Sous le 3ème Reich, Dieudonné aurait perdu ses couilles...

Il aime bien faire des blagues, Dieudonné. Les camps de concentration, les fours crématoires, tout ça, ça l'amuse bien, notre gentil blagueur post-colonial.

On peut supposer qu'il aurait bien faire rire les nazis dans l'Allemagne du IIIème Reich, sans doute autant qu'il amuse Soral et les copains de Jean-Marie Le pen de ses bons mots. Ouais. Il aurait pu faire l'amuseur public. Mais il aurait perdu ses couilles.

C'est pas grave, hein ? Salut nazi, quenelle, tout ça, ça peut se faire avec une voix de fausset.

Ben oui. Les Nazis considéraient les noirs comme des êtres de rang inférieur et stérilisaient leurs descendants métis et tous ceux qui se risquaient à avoir une relation intime avec une femme allemande.

Une des lois de Nuremberg stipule également la chose suivante :  « la terre ne peut appartenir qu’à celui qui est de sang allemand ou apparenté. N’est pas de sang allemand celui qui a, parmi ses ancêtres, du côté paternel ou du côté maternel, une fraction de sang juif ou de sang noir »

Dieudonné aurait pu faire le comique devant un public de SA ou de SS conquis (les blagues sur les Juifs, ils auraient adoré) mais n'aurait jamais possédé quoi que ce soit sous le régime nazi.

Si les Noirs n'ont pas subi de persécutions aussi violentes que les Juifs, les Nazis ne les en considéraient pas moins comme des sous-hommes et leur tour serait venu à la moindre révolte.

Dieudonné aurait toutefois eu une porte de sortie : il n'est pas un peuple, pas une ethnie qui n'ait pas ses Judas. Les Noirs comme les autres. Quelques Noirs ont combattu avec les unités nazies, et, apparemment, cela leur a plu. Je suppose qu'on a dû leur laisser leurs couilles, à ceux-là, en récompense de leur servilité.

Ah, le métro...Plus polluant que l'automobile !

Ce qu'ils me font rigoler, les apôtres des transports en commun et ennemis patentés de la bagnole : pendant qu'Hidalgo, verts et consorts nous vantent les mérites du métro, ils oublient une étude parue en janvier 2013 aux conclusions aussi sévères que sans appel pour le métro parisien : 

Les particules fines émises dans les RER en particulier, mais aussi sur le réseau RATP sont bien supérieures à tout ce que peut émettre le périphérique. 

C'est une découverte gênante et fâcheuse pour la boboïtude verte et socialiste de la capitale : la haine anti-bagnole conduit à placer des capteurs d'air pollué sur les boulevards mais les tunnels et les rames de métro sont soigneusement occultés.

Ce qui me frappe, c'est l'absence de réaction de la sphère politique parisienne sur le sujet. Pas la moindre réflexion dans les programmes politiques des uns et des autres. Malgré tout, en farfouillant, j'ai tout de même trouvé dans le plan air de Marielle de Sarnez la volonté affichée d'améliorer la qualité de l'air dans le métro : 

- Conduire avec la RATP un grand chantier d’amélioration de l’attrait des stations (esthétique, végétalisation, qualité de l’air, climatisation, présence de services et de commerces, accessibilité des stations aux personnes à mobilité réduite, accueil des touristes).

Disons-le tout net : l'impact en termes de santé publique du métro est bien plus nocif que la voiture. Bon. Il a un défaut, on ne peut pas le flasher. C'est de la dépense nette. J'ai regardé le programme d'Anne Hidalgo ; le métro, c'est page 62. Il n'y a absolument rien sur la qualité de l'air dans les stations. De toutes façons, ce n'est pas compliqué : il y a 13 fois le mot pollution dans les 196 pages du projet et il n'est jamais associé au métro. Soyons justes : rien non plus chez NKM. Chez les Verts, c'est page 7 la lutte contre les nuisances : des mesures pour empoisonner les conducteurs, ça, il y en a à la pelle. Mais la qualité de l'air dans le métro, nada. Nitchevo également au FN et au Front de Gauche (pas le genre des premiers que de se poser une telle question, et pour les seconds, pas assez d'imagination pour ça). Reste l'UDI de Christian Saint-Étienne : il a plein de bonnes idées mais celle-là, ça ne l'a pas effleuré non plus.

En somme, je résume, Marielle de Sarnez et les commissions du MoDem sont les seuls à s'être posés la question de la qualité de l'air dans le métro. Je sais que Yann Werhling a beaucoup travaillé sur le plan air de Marielle de Sarnez. Je ne doute pas d'y voir aussi sa griffe.

Puisque nous avons choisi de nous allier finalement à NKM, je pense qu'il ne serait pas inutile de reconsidérer ses propositions en matière de lutte contre la pollution, et surtout, qu'il est en revanche grand temps de rentrer dans le lard du programme auto-satisfait et dégoûlinant de bisounourserie faussement écolo de la gauche et d'Anne Hidalgo.

Comme d'habitude, l'absence de réflexion et d'idées des uns et des autres amène tout le monde à se comporter en moutons et à suivre aveuglément les dernières modes en vigueur. Dire, penser, ne jurer que par les transports en commun, ça en jette, mais la réalité n'est pas forcément l'image d'Épinal (une ville sans voitures donc débarrassée de sa pollution atmosphérique) que nos écolos de pacotille et de paillettes aimeraient renvoyer.

Quand on se préoccupe de santé publique, il faut savoir regarder au-delà de la toute bien-pensance pseudo-écologique parisienne.

Comment lutter contre la pollution de l'air ?

La pollution atteint à Paris et sans doute ailleurs, en raison de l'absence de vent et de la sécheresse de l'air, des seuils stratosphériques au regard de nos normes.

S'il y a un point sur lequel nous pouvons tous nous accorder, gauche et droite confondues, c 'est sur la nécessité impérative de lutter contre cette menace. En effet, la pollution de l'air n'est pas anodine : elle occasionne de très sérieux dégâts sur la santé de ceux qui la subissent.

J'ai lu les billets respectifs de PMA et du Faucon. L'un et l'autre commentent la dernière mesure gouvernementale pour tenter de limiter la trafic automobile, la circulation alternée. 

Pour ma part, ce qui me frappe, particulièrement à Paris, c'est que toutes les mesures prises (augmentation des amendes de stationnement, limitation de la vitesse à 70km/h) ou envisagées (Péage urbain, vont toujours dans le même sens : pénalisation et sanction de l'automobiliste. Je vois d'ailleurs bien, pour la circulation alternée, que Jegoun ne parvient pas à répliquer à l'objection que le Faucon adresse à la mesure gouvernementale : quid de ceux pour lesquels l'automobile est un indispensable moyen de locomotion ? Jegoun invoque l'intérêt collectif, mais qu'est-ce que c'est que cet intérêt collectif qui néglige chaque intérêt individuel ? L'intérêt collectif, c'est une somme d'intérêts individuels : c'est donc une facilité rhétorique, certes, mais surtout un sophisme fallacieux que de renvoyer l'intérêt individuel à l'égoïsme particulier.

Je ne crois pas que l'on puisse lutter contre la pollution sans obtenir l'adhésion pleine et entière des citoyens. Dans tous les cas de figure, pointer du doigt une catégorie et la contraindre à des efforts parfois très difficiles sans contrepartie, je pense que cela suscite la colère.

Le sujet n'est pas facile, et on ne peut pas accuser le gouvernement, celui-là et celui qui l'a précédé, de ne pas faire des pieds et des mains pour faciliter l'acquisition d'une voiture propre.

J'ai regardé les montants des bonus aux particuliers pour l'achat d'un véhicule avec un taux d'émission de CO2 très faible, et j'avoue que j'ai été impressionné :  bien qu'il ait baissé, il atteint encore 6300 euros en-dessous de 20 grammes de CO2 par kilomètres.

J'ai évidemment jeté un oeil sur ce qu'il se faisait : la Nissan Leaf, par exemple, petite berline 100% électrique. Il faut compter 24000 euros en achetant la batterie. En décomptant les 6300 euros, on arrive à un montant de 17700 euros, sachant que la consommation électrique est suffisamment négligeable pour que je ne la prenne pas en compte dans les coûts.

A titre personnel, j'ai une diesel hdi que je dois remplir une fois par mois en moyenne, pour un montant de 100 euros à chaque fois. Avec la Leaf, je ferai une économie de 1000 euros par an. Au bout de 5 ans, je pense que j'ai rentabilisé mon achat.

Ça pourrait commencer à devenir intéressant, mais il reste un obstacle de taille : 200 kilomètres d'autonomie à peine, à condition de ne pas utiliser l'air conditionné, sans parle de la faiblesse des équipements par rapport à une berline essence ou diesel équivalente. C'est dommage, car on y est presque. Il reste ensuite deux autres obstacles et ils ne sont pas négligeables : Nissan a mis au point une sorte de station électrique spéciale qui permet de recharger l'automobile en 30 minutes, mais elle a un coût important et il faut l'installer chez soi. L'autre aspect, davantage macro-économique, c'est que l'État ne pourra pas continuer à subventionner ce secteur surtout s'il décolle auprès des particuliers.

J'aurais pu être intéressé par une Toyota Prius Hybride, mais 28 000 euros, même si l'on décompte encore les 2200 euros de bonus écologique, je n'ai pas les moyens. 

Je rêve de voir émerger les premiers véhicules à hydrogène et petit à petit, ils font leur chemin, les Échos s'en sont fait...l'écho :-) ; mais le prix demeure bien trop élevé, plus encore qu'un véhicule électrique, d'autant que les stations de recharge d'hydrogène ne courent pas vraiment les rues.

Au niveau des villes, ce sont elles qui sont confrontées principalement à la pollution de l'air, il y a peu de mesures originales et audacieuses pour contribuer vraiment à la réduction des émissions. J'ai lu évidemment le plan Air de Marielle de Sarnez   : j'avoue ne pas comprendre que l'actuelle majorité, si prompte à sanctionner l'automobiliste, se soit empressée de renouveler le stock de bus de la RATP en moteurs diesel au lieu de favoriser le GNV, l'électrique ou même d'expérimenter l'hydrogène, comme le suggère Marielle de Sarnez.

En fait, pour que le véhicule propre prenne son essor, des conditions préalables doivent être remplies : - la première est technique, il faut impérativement parvenir à mettre au point des moteurs capables de faire rouler longtemps le véhicule

- la deuxième est économique : l'hydrogène remplit la première condition à peu près, mais son coût demeure faramineux pour le citoyen ordinaire (moi, par exemple)

- la troisième est politique : les villes doivent choisir de discriminer clairement les moteurs propres et les autres. Se contenter d'assurer le stationnement gratuit, c'est une bonne mesure, mais ce n'est pas suffisant : il faut donner des privilèges aux heureux possesseurs d'un véhicule propre. Emprunter des voies d'accès qui ne sont pas autorisées aux véhicules polluants, se garer sur les places de livraison, pouvoir se déplacer plus vite sur les voies rapides (dans les limites acceptables de sécurité, bien sûr) et cetera. Notre nation idolâtre au moins autant les privilèges qu'elle les déteste. Tout Français constituée selon notre norme nationale pensera toujours que si quelques uns bénéficient d'un privilège, pourquoi pas lui aussi ? A cet effet, il y a effort de communication à opérer : je vois autour de moi des gens aisés qui se dotent de véhicules 4X4 parce que cela représente le luxe, la richesse, le pouvoir. Pour que les véhicules propres prennent, il faut qu'ils commencent à répondre à ce cahier des charges de la soif de pouvoir, de gloire et au culte des apparences, à l'instar d'une Honda FX Clarity dont la réputation perce dans les milieux branchés californiens.

J'observe que les Coréens et les Japonais se sont déjà positionnés sur ce créneau tandis que les Français, comme d'habitude, accumulent du retard sur ces technologies indispensables à la survie de l'automobile dans nos éco-systèmes urbains.

In fine, la conclusion de PMA ne me satisfait pas : 

si la santé publique nécessite de baisser la vitesse de circulation sur le périph. et, certains jours, diviser la circulation par deux, il faut le faire.

Oui, il faut le faire si la santé publique le justifie et s'il est prouvé que de telles mesures ont un effet réel (ce que je conteste pour la limitation de vitesse sur le périph), mais une telle conclusion est bien pauvre car elle ne résout ni ne propose de réfléchir sur les nouvelles difficultés qu'occasionnent ces mesures.

Parce que, comme l'écrit si bien le Faucon,  pratiquement, on fait comment ? Quand on est un salarié moyen qui est obligé de prendre sa voiture non pas pour aller au musée, au théâtre ou au cinéma, mais pour aller simplement travailler ? Que nous n’avons pas forcément de transport en commun, ou de Vélib’ à disposition ? Que nous sommes simplement un français moyen qui travaille. A son compte ou en étant salarié. Avec des enfants à charge.

Je lui ajouterai autre chose : à Paris, les transports en commun, c'est souvent synonyme de doublement du temps de transport, de saleté, d'insécurité et d'irrégularité. Un Velib ne tient pas la route sur des distances longues (trop de temps aussi) et l'autolib coûte cher pour une utilisation régulière...

70km/h sur le périph, record de démagogie battu !

S'il y a bien une mesure qui cache des petits calculs à la noix, c'est bien la décision de limiter la vitesse maximale du périphérique à 70 km/h.

Delanoë se moque des conducteurs parisiens et franciliens, et même des riverains du périphérique. Il invoque le bruit et la pollution pour justifier cette mesure.

Le gain de décibels, l'association 40 millions d'automobilistes l'a fait estimer : de 80 à 70 km/h, le gain est très exactement d'un unique décibel. C'est à dire un gain que ne peut pas discerner l'oreille humaine.

Quant à la pollution, c'est très simple : elle est importante quand il y a un fort trafic et quand c'est le cas, la vitesse moyenne varie entre 20 et 50 km/h sous l'effet de la congestion.

Si vraiment la municipalité voulait améliorer la qualité de l'air et le niveau sonore à cet endroit, il faudrait faire ce que préconise Marielle de Sarnez dans son programme (et qu'a repris NKM) : couvrir le périphérique.

Par ailleurs, s'il s'agit de lutter contre la pollution et le bruit et non contre l'automobile, il serait tout à fait possible de discriminer les véhicules en autorisant les électriques, moteurs à hydrogène et peut-être les hybrides à conserver des vitesses élevées. Au demeurant, l'avantage concurrentiel des voitures non-polluantes pourrait être étendu à des "zones d'air pur" dont on pourrait envisager la création (petits arrondissements centraux, par exemple).

Rien de tel, comme d'habitude chez les Socialistes. C'est très clair : cette mesure ne vise qu'à percevoir un octroi sur les véhicules qui circulent sur le périphérique en cherchant à les piéger. La logique est strictement la même que celle qui prévaut pour le stationnement (dont Hidalgo veut réduire le nombre de places !!!).

Une large partie de ceux qui passent par le périphérique ne sont pas parisiens mais simplement venus de communes frontalières. Bien à l'abri derrière leur mur périphériques, ce mélange d'assistés et de privilégiés que sont les habitants de Paris, auto-satisfaits et comblés, n'ont que faire de leurs voisins des faubourgs.

Ça, par contre, ce serait un avantage du Grand Paris : la boboïtude parisienne (élus compris) se prendrait enfin dans la face l'exaspération des gueux d'à côté, devenus citoyens de Paris au même titre qu'eux. Ils devraient y réfléchir : à Rome, les luttes sociales entre Plébéiens et Patriciens ont bien failli faire capoter la République naissante et les égoïsmes locaux ont dû se résoudre à finir par lâcher du lest.

Je verrais bien un Tribun de la Banlieue qui aurait comme jadis les tribuns de la plèbe avec le Sénat romain, le droit de Véto sur toutes les décisions du Conseil de Paris. Ça ferait les pieds à quelqu'un.

Autre petite remarque : précisément à cette époque de la République Romaine naissante, un patricien, Menenius Agrippa, était venu réciter un apologue fameux à la plèbe réfugiée sur la Montagne Sacrée et menaçant de faire sécession. L'apologue comparait les uns à l'estomac et les autres aux membres et examinait les conséquences d'une absence d'activité des uns ou des autres. Dans les deux cas, le corps s'affaiblissait par inanition.

Il se pourrait bien qu'un jour, à force de paralyser la mobilité des Franciliens avec des mesures locales, les membres se révoltent et affament une bonne fois pour toutes le Gros estomac parisien (de gauche entre autres) bien repu. Et ce serait bien fait pour lui.